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高德宣布《空中高德低空工业白皮书》，启动“底座+”生态妄想，共建低空工业新生态
明天，北京车展就开幕了。38 万平方米展区，近千家车企，181 款首发车，规模跃居全球车展第一。但在展馆外，中国汽车市场正在爆发一件不太对劲的事情。没有哪家公司宣布涨价。但险些所有公司，都最先不再降价。优惠在消逝，津贴在收回，终端报价一点点往上抬。没有喧嚣，没有统一口径，却异常一致。数字层面很清晰。今年以来，有近 20 家新能源车企上调了产品售价或缩减了终端优惠，涨幅集中在 2000 到 1 万元之间。特斯拉 Model Y 长续航版涨了 1.8 万元，比亚迪王朝和海洋网多款车型上调 3000 到 6000 元，新款小米 SU7 全系涨价 4000 元。蔚来、极氪、小鹏也明确释放信号，新车不会再走低价蹊径。若是只看行动，这像是一轮零星的调价。但若是把它们放在一起看，会发明一个更危险的事实：车企不是想涨价，是已经降不下去了。问题是，为什么偏偏是现在？一、价钱战打不下去了已往三年，中国新能源汽车行业履历了一场极端的竞争实验。每一家车企都在做统一件事：新车上市即降价，老款车型快速清仓，用设置和价钱同时压制敌手。价钱，酿成了唯一的武器。这个逻辑在一最先是有用的。市场快速扩张，渗透率一连攀升，用户被一直教育。但问题在于，这个模子没有退出机制。当所有玩家都选择降价换规模，就会掉进一个典范的困局，不降价直接落伍，降价则整体亏损。效果就是一个极其变态的征象：卖得越多，幸亏越多。今年年 1 到 2 月，中国汽车行业的整体利润率跌到了 2.9%，创下近十年新低。2017 年之前这个数字约莫是 8%。2026 智能电动汽车生长高层论坛现场，长安汽车总司理赵非最近说了句大真话：仅靠卖车已难以盈利。更危险的是，消耗者最先学会期待。今天不买，等下个月更自制。等改款再降一轮。当等降价成为购车习惯，价钱战就已经失控了。一季度数据印证了这一点。天下乘用车零售同比下降 17.4%，新能源车降幅更大，抵达 21.1%。价升量跌，两头承压。而在这场混战中，有一个特殊的保存不得不提：比亚迪。比亚迪是少数同时具备极致本钱控制和超大规模制造能力的公司。自研电池、自研芯片、笔直整合供应链，这套系统让比亚迪可以在价钱战中遭受得比任何人都久。但硬币的另一面是，正由于它能扛，整个行业的底价被它一轮接一轮地往下压。当一个玩家具备碾压级的本钱优势，其他所有人都会被拖进统一个竞争区间。跟价、跟设置、跟节奏，不跟就出局。这也诠释了为什么这轮涨价更像是一次整体行动。若是只有一家涨价，它会连忙失去市场。但当各人都最先阻止降价，行业才有机会回到正常状态。某种意义上，这是除了比亚迪之外所有车企告竣的一次无声默契。二、三座大山同时压上来汽车行业不但是价钱战打不动了。更要害的是，三股外部力量在统一时间同时压上来，把车企最后的降价空间彻底封死了。第一股力量是电池。碳酸锂价钱从去年低点的约 7.5 万元一吨，反弹到了现在的约 17 万元一吨，涨幅近 130%。仅这一项，单车电池制造本钱就增添了 3000 到 5000 元。电池占整车本钱的三到四成，原质料价钱翻倍意味着车企的本钱底线被直接抬高。并且这个涨幅并非中国独吞，全球碳酸锂供应在履历了 2024 年的低谷后进入反弹周期，叠加储能市场需求爆发，短期内看不到回落的迹象。这种本钱传导有多差池称，看一组数字就够了。宁德时代刚宣布的 2026 年一季报显示，单季营收 1291 亿元，同比增添 52% ；归母净利润 207 亿元，同比增添 49%，日均净赚凌驾 2.3 亿元，单季业绩创下历史新高。而统一时期，整个汽车行业的利润率只有 2.9%。电池厂商赚得盆满钵满，车企却在生死线上挣扎。2025 年 11 家上市规模车企的利润总和，还不如宁德时代一家。造车的给造电池的打工，这个时势在 2026 年一季度变得越发耀眼。第二座山是芯片。2025 年下半年以来，全球 AI 算力中心爆发式扩张，猖獗抢占半导体产能，车规级存储芯片供应被严重挤压。瑞银研报显示，近三个月车规 DRAM 整体涨价 180%，DDR5 涨幅高达 300%。一台智能电动痴上就是一个移动盘算平台，对存储芯片有刚性需求。车企发明自己在和全球的 AI 数据中心抢统一批芯片，并且抢不过。这个压力有多真实？看看手机行业就知道了。今年 3 月，OPPO、vivo、荣耀等主流手机品牌整体涨价，中端机型涨 300 到 500 元，旗舰机型涨幅突破 2000 元。8GB+256GB 存储组合的合约价比去年同期涨了近 200%。IDC 指出，这是手机行业近五年来笼罩规模最广的一轮涨价。一个和汽车看似无关的行业，由于存储芯片的欠缺，在统一时间被迫涨价，手机和汽车，在 2026 年成了一丘之貉。春风岚图董事长卢放在近期的行业论坛上坦言，芯片尤其是内存芯片价钱的快速上涨，给整个供应链带来了严重困扰。" 若是原质料价钱继续上涨，最终一定传导到终端。" 这不是预判，是正在爆发的事实。第三层压力是源于政策。2026 年 1 月 1 日起，新能源汽车购置税从全额免征变为减半征收。一辆 20 万的电动车，购置税从零酿成了约 8800 元。这笔钱理论上由消耗者肩负，但在价钱战的惯性下，许多车企选择自行消化了一部分，进一步挤压本就微薄的利润空间。同时，部分地方性促消耗津贴到期或收紧，政策盈利对车企利润的掩护作用也在削弱。三座大山叠在一起，车企已经没有空间继续降价了。涨价，是被逼出来的。三、李想，掀开了一个新战场行业的转折，往往不是从数据最先的，而是从人。今年 4 月最具标记性的一幕来自理想汽车首创人李想。他在朋侪圈连发多条动态，果真指控一家日系车企雇佣黑水军拉踩理想汽车，语言强烈到用了伪军比鬼子更卑劣这样的表达。几天后，雷军在一场 15 小时的续航直播中也感伤，小米汽车是全网被黑最惨的品牌之一。在一个高度榨取表达的行业里，这种果真指控自己就是信号。它说明竞争已经从价钱外溢到了舆论。当价钱压到极限之后，企业没有空间再通过降价赢。于是最先转向内容、口碑、评价系统，甚至认知操控。竞争变得更隐藏，也更强烈。李想的恼怒实质上不是情绪问题，标记了一个行业阶段的切换。价钱战失效之后，战争不会竣事，只会换一个战场。（延伸阅读：每一家车企都是受害者，也是同谋者）而涨价潮的泛起，某种意义上也是行业试图从这种泥潭里爬出来。当利润率回到合理区间，车企才有余力去体面地竞争，用产品力而不是用黑公关。四、一个老剧本若是把汽车行业单独看，很容易误判。但放进已往十多年的中国商业史，这个历程极其熟悉。2014 年，滴滴和快的打了一场载入史册的津贴大战，双方烧掉凌驾几十亿元，旅客打车一度只花几块钱。2015 年合并，津贴骤停。之后几年，网约车价钱一起回升，岑岭期动态加价比出租车还贵。2016 年，共享单车更极端。ofo 和摩拜推出免费骑行、一元包月，资源猖獗涌入。下场是 ofo 暴雷、摩拜卖身美团。到今天，骑行价钱从昔时的几毛钱涨到了半小时 1.5 到 2.5 元，十年翻了约七倍。2025 年，外卖行业又来了一次。京东高调入局，三方平台掀起百亿津贴大战，打了半年，羁系一连约谈。到 9 月，APP 首页的百亿津贴入口悄然消逝。每一次的路径险些一模一样：津贴驱动抢用户→极限内卷整体亏损→中小玩家出清→价钱回归。区别只在于触发回调的方法，打车是合并之后涨，共享单车是洗牌之后涨，外卖是羁系之后涨。要害判断在这里，涨价历来不是贪心，是行业最先自救。新能源汽车已往三年一直卡在第二阶段。现在，终于最先往后面走了。五、这一次更残酷但汽车和互联网有一个实质区别，汽车工业没有容错空间 ；チ究梢院憔每魉稹⒂米试床寡⒂闷渌捣床。但汽车不可。这是一个极其极重的工业，供应链重大、制造本钱高、研发周期长、资金占用重大。你可以让一个 APP 亏损三年，但你很难让一条产线恒久亏损还继续运转。这也是为什么已往几年越像互联网打法，越靠近制造业危害，价钱战的烈度是按互联网的逻辑来的，但遭受价钱的是实体制造业的身板。车企显然在寻找出路。这轮涨价中，大大都品牌选择了增配调价，涨价的同时升级设置。阿维塔 12 加了华为高阶智驾套件，小米 SU7 加配了激光雷达。实质上是在告诉消耗者：你多花的钱，买到了更多的工具。更深层的转变在供应链端。蔚来汽车首创人李斌，最近提出电芯规格标准化和芯片种类归一化，电池与芯片合计占整车本钱凌驾 50%，若是全行业能在要害部件上告竣一定统一，规模效应带来的降本空间可能凌驾千亿元。小鹏汽车董事长何小鹏说得更直接。他前段时间果真亮相，小鹏不会碰 10 万以内的车，做自制的、低利润的车没有价值。去年二季度，17 家车企团结亮相追求高质量生长，何小鹏以为，已往那种无序内卷再来一轮的可能性基本为零了。一个在讲怎么省，一个在讲什么不应做。偏向差别，判断一致：靠亏钱抢份额的阶段，已往了。这意味着，竞争逻辑正在切换。已往两年比的是谁敢幸亏更多，接下来比的是谁能省得更多。谁的供应链整合做得深、谁的平台化做得好、谁能用更少的钱造出更好的车。六、无法忽视的全球暗线若是只看中国市场，会低估这件事的深度。2024 年 9 月，美国正式将中国电动车的入口关税从 27.5% 提升至 100%，翻了近四倍。叠加此前的对等关税，中国电动车进入美国市场的综合税率已经凌驾 100%。与此同时，《通胀削减法案》（IRA）对电动车津贴设置了严酷的本土供应链门槛，电池要害矿物和组件必需抵达一定比例的北美制造或加工，不然无法享受最高 7500 美元的消耗者津贴。这即是用关税筑墙、用津贴挖护城河，把中国电动车挡在美国市场之外。欧洲的做法更重大。2024 年 7 月起，欧盟对中国产电动车加征 17.4% 至 37.6% 的暂时反津贴关税，后转为正式税率，最高抵达 45.3%。虽然 2026 年头中欧双方告竣了 " 价钱允许 " 机制的框架协议，试图用最低价钱替换高额关税，但谈判仍在拉锯中，落地效果尚不清朗。对中国车企来说，欧洲市场的不确定性大幅增添。已往几年，中国新能源汽车有一个隐形盈利，全球最完整的供应链、极致的本钱优势、快速扩张的出口量。但现在，这个盈利正在被一点点拆解。美国封死了市场入口，欧洲抬高了进入门槛，东南亚和中东虽然在增添，但体量远不可替换西欧。当外部市场变得更重大，企业必需在内部恢复利润。于是一个闭环泛起了，外部利润受压，内部必需赚钱，价钱自然回升。这和纯粹的本钱驱动涨价叠加在一起，组成了双重推力。涨价潮不但是中国汽车行业的内部调解，也是全球工业链重构的一个缩影。【版面之外】的话：险些所有被手艺重塑过的行业，都会履历三个阶段：第一阶段，比的是谁更激进。用津贴换规模，用亏损换市场，用速率换位置。第二阶段，比的是谁更能撑。谁的现金流更稳，谁的供应链更深，谁能在价钱战里活得更久。第三阶段，比的是谁最先赚钱。不是赚几多，而是谁有能力阻止亏损。许多人会以为，第三阶段意味着行业成熟。但更准确地说，它意味着一件更现实的事情：泡沫最先被挤掉了。网约车云云，外卖云云，社区团购云云。今天，轮到汽车。涨价历来不是终点，它只是一个信号，说明这个行业，第一次最先面临一个最基本的问题：若是不可一直烧钱，你还剩下什么？
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