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欧盟第20轮对俄制裁：60家公司遭出口管制，包括中国企业

文 | 定焦 One（dingjiaoone），作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳4 月 15 日，宁德时代宣布了 2026 年第一季度财报：收入 1291 亿元，同比增添 52%；归母净利润 207 亿元，同比增添 48%，平均天天净赚 2.3 亿。把时间拉长到 2025 年整年，宁德时代净利润高达 722 亿元。同期，比亚迪、吉祥、上汽、长城、长安五家车企的净利润加在一起，是 735 亿元。一家电池供应商，和五家整车企业打了个平手。与 " 宁王 " 赚得盆满钵满相比，下游车企的日子不太好过。乘联分会秘书长崔东树在年头透露：2025 年汽车行业整体销售利润率仅为 4.1%，部分月份甚至跌破 2%，远低于制造业 5.9% 的平均水平；2025 年 12 月单月，这个数字只有 1.8%。中国长安汽车总司理赵非更是果真体现：" 若是仅仅靠产品，就是卖车，企业已经无法盈利了。"财报里尚有一组数据，能反应宁德时代在工业链上的职位。到 2025 年底，客户提前打给宁德时代的预付款为 492 亿元，同比增添 77%，到今年一季度末仍维持在 455 亿元；同期（2026 年一季度），宁德时代欠上游供应商的应付账款加上应付票据合计约 3000 亿。下游客户提前打钱，上游账期一连拉长，" 车企在给宁德时代打工 " 的论调，随着新一季财报宣布再次在行业内被提起。本文想讨论这种论调是否属实？这种利润分派名堂事实是怎样形成的？它会一连下去吗？01. ? 一家电池厂，赚过五家整车企业要讨论 " 打工论 " 是否建设，需要先掀开工业链上下游的账本，看看利润流向。先看宁德时代。2025 年财报显示，其动力电池系统毛利率 23.8%，公司归母净利率约 17%。2026 年一季度，营收和净利润划分同比增添 52% 和 48%，盈利势头继续。整车企业这边的画风就差别了。毛利率层面，比亚迪汽车营业毛利率约 20%，为三年来最低；长安约 15.5%；上汽整车营业仅 4.3%；广汽整车营业毛利率已成负数。净利率层面的差别更大：2025 年，即即是销量一骑绝尘的比亚迪，在高达 8039 亿元的营收体量下，归母净利润也同比下滑 19% 至 326 亿元，净利率约 4.1%。这已经是海内车企里盈利能力最强的。吉祥、上汽、长城等头部企业，净利率普遍在 1.5% 至 4.5% 之间，且大多泛起了 " 营收增添、利润下滑 " 的情形。长安汽车净利润同比下滑 44%，净利率跌到 2.5% 左右。广汽（-88 亿元）、北汽新能源（-45 亿元）直接亏损。比照来看，主流整车企业净利率普遍在 2% 至 4% 之间，电池供应商的净利率，是它的客户群的四倍以上。这背后反应的是电池在整车里的本钱权重和定价话语权。2022 年，广汽集团前董事长曾庆洪在果真场合说过一句广为撒播的话：" 电池占了我一辆车 60% 的本钱，那我不是在给宁德时代打工嘛。"三年已往，在新能源汽车的 BOM（物料清单）本钱中，动力电池的占比，虽然随着手艺前进有所下降，但现在依然占到 30% 到 40% 左右。这块占比最高的焦点零部件，集中在谁手里，利润就流向那里。这种定价权，也直接体现在宁德时代的资产欠债表上。到 2025 年底，客户提前打给宁德时代的预付款（条约欠债）高达 492 亿元，同比增添 77%；到 2026 年一季度末，仍维持在 455 亿元。为了拿到宁德时代的电池产能，下游车企需要提前锁定、排队打款。与此同时，宁德时代欠上游供应商的应付账款，从 2025 年底的 1603 亿元，进一步增添到 2026 年一季度末的 1806 亿元，加上应付票据 1198 亿元，合计 3000 亿元，账期一连拉长。在制造业里，向下游收预付款、同时对上游拉长账期，两件事同时爆发在一家企业身上，并未几见。从下游收款这个方面看，宁德时代的逻辑靠近台积电，其强势之处在于让客户快速付款。但台积电对上游供应商付款很快，应付账款周转天数约 20 天。宁德时代则差别，它在向下游收预付款的同时，还对上游拉长了账期。这就更靠近亚马逊的财务结构，靠重大的采购规模压低供应商账期。关注新能源汽车的投资人 Arthur 提到，财务上有一个指标是 " 现金转换周期 "（CCC），数值越低、越靠近负值，说明公司越能用别人的钱来运营自己的生意。凭证宁德时代 2025 年财报，其应收账款周转天数约 66 天，应付账款及应付票据合计对应的付款周期约 308 天，现金转换周期约为负 11 天�；痪浠八�，它从客户那里收款，比向供应商付款快了约 240 天，占用自有营运资金的压力较小。宁德时代也并非完全不受车企拖账的影响，不过从数据上看，压力有限。到 2026 年一季度，随着营收规�？焖倮┐�，它的应收账款周转天数短至约 54 天。而统一条工业链上，中小零部件企业的现实回款周期通常在 90 到 120 天，部分内饰质料供应商凌驾 300 天。比照来看，宁德时代在这条工业链上，既是下游车企的债权人，又是上游供应商的欠款方，两头都有话语权。从 2026 年一季度财报来看，这种话语权没有削弱的趋势。作为工业链上的电池供应商，它的营收增速和净利润增速还在以五成的速率增添，或许率照旧高于同期整车行业。在古板汽车供应链里，整车厂通常处于强势职位，零部件供应商往往需要垫资生产、接受长账期。但在宁德时代眼前，这个关系反转了。02. ? 为什么宁德时代能赚这么多？预收款和长账期只是效果，下游愿意排队预付，真正的缘故原由是：在许多车型清静台上，车企短期内找不到完全等价的替换计划。要明确这是为什么，需要从十多年前提及。2015 年前后，新能源汽车最先在政策推动下爆发式起量。其时摆在整车企业眼前的选择题是：自己造电池，照旧外采？比亚迪从一最先坚持自研自产电池。大部分其他车企，包括公共、宝马、通用等在华合资公司，以及厥后的蔚来、小鹏、理想等新势力，其时更多选择以外采为主，部分加入集成或合资。由于自研电池需要巨额资源投入，研发周期长，制造工艺极其重大。而外采本钱更低，上量更快。这着实是燃油车时代的供应链逻辑：发念头、变速箱是焦点，其他零部件可以换供应商。但在新能源车上，电池不是通俗零部件，切换本钱极高。好比一家车企花了三年，用宁德时代的电池开发出一款车型，一旦想换供应商，BMS（电池管理系统）要重新标定，热管理要重新验证，软件接口要重新对接，现实上靠近于重新开发这款车型。这么高的切换本钱，锁定了大宗车企和宁德时代的合作关系。这种绑定早先还不显着，可随着近几年价钱战和手艺迭代，行业洗牌一直推进，名堂逐渐清晰：到 2025 年，海内动力电池装车量前十企业合计市占率已经凌驾 90%，宁德时代和比亚迪两家占到 65%。尤其是宁德时代，享受到了集中度提高的盈利，2025 年，它的产能使用率抵达 96.9%。而不少二三线企业的产能使用率挣扎在 50% 以下，部分甚至跌到 30%，靠打价钱战和项目津贴续命�；还┯ι瘫厩�，替换者上不了桌，供应端越集中，车企在谈判桌上的话语权就越小。但这些还缺乏以诠释一点：为什么下游价钱战愈演愈烈，宁德时代的利润还能越赚越多？这需要讲到价钱机制。宁德时代恒久推行原质料价钱联念头制，电池定价与碳酸锂等大宗商品价钱直接挂钩。2022 年，碳酸锂价钱从年头约 30 万元 / 吨飙升至年底近 60 万元 / 吨，宁德时代将一部分涨价压力传导给了下游车企�？商妓犸� 2023 年高点一起跌回 2025 年的约 12 万元 / 吨，宁德时代的电池售价只管也随着降了，但从财报来看，动力电池毛利率整体是上升的。。原质料涨了，本钱压力和车企一起扛；原质料跌了，降出来的空间没有所有让利给下游，之以是能这么做，一方面是联念头制，另一方面是体量。对大大都车企来说，宁德时代已经是谁人 " 必需合作 " 的供应商之一。2025 年，它在海内动力电池装车量中的市占率抵达约 43.4%，全球动力电池装机市占率约 39.2%，多年稳居全球第一。在欧洲市场，宁德时代的市占率也从 2024 年的三成多提高到了四成左右，宝马、疾驰、公共等主流车企都是它的客户。在这样的名堂下，当不少二三线厂商还在为单个项目的回款和现金周转忧愁的时间，宁德时代已经在用手里的钱，去结构未来几年的手艺和资源。2025 年，宁德时代谋划性现金流净额高达 1332 亿元，期末账上钱币资金 3335 亿元。这笔钱让它在行业低谷期有能力逆势扩产、一连加大研发，还能在上游锂矿资源端提前结构，对冲原质料价钱波动。以是，" 打工论 " 的配景，是车企昔时 " 效率优先 " 的决议。而宁德时代通过价钱联念头制，把这种依赖转化成了利润优势，再用这些利润进一步拉大手艺和规模上的差别。这个循环，短期内很难被打断。03. ?车企给 " 宁王 " 打工，合理吗？从纯粹的商业竞争角度看，在一个工业的早期和快速成恒久，掌握焦点手艺和瓶颈资源的环节拿到大部分利润，并不是破例。宁德时代提前押注电芯系统和系统集成，敢下重金投入，在动力电池领域建设起了优势职位，理应获得响应的商业回报。然而，从工业恒久康健生长的宏观视角来看，这种太过集中的利润分派方法，保存隐患。若是整车厂恒久处于微利甚至亏损状态，就很难有余力去支持新的平台开发、智能化系统升级、全球化渠道和品牌。这种压力最终会沿着工业链传导，传导到中小零件供应商、消耗者，也包括宁德时代自身�；痪浠八�，短期看，宁德时代在新能源汽车焦点工业链（电池与整车环节）拿到了大部分利润；恒久看，若是整车端无法一连康健运转，将会影响它未来的客户质量。这种上下游利润失衡的时势，在价钱战中被进一步放大。数据显示，2025 年 1 月到 11 月，加入官方降价的车型凌驾 170 款，新能源汽车平均售价下降了约 12%。整车企业把价钱让利给了消耗者，这部分损失主要由车企消化。反观比亚迪，情形截然差别。2025 年，它在海内车企里盈利能力相对突出，焦点缘故原由之一是电池自研，这就让它在价钱战里有更多的腾挪空间。这种比照让越来越多车企最先 " 去宁化 "。2020 年以后，一部分车企加入自研阵营，吉祥、广汽、长安、春风等车企，纷纷宣布在液态、半固态、全固态电池上加码，妄想自建或联建产线，把一部分未来的电池需求握回自己手里；另一部分车企引入更多二供、三供，理想、小鹏、零跑、广汽埃安等陆续引入中立异航、欣旺达等，既是为了控本钱，也是试图降低简单供应商绑定。但这两条路都需要时间。按业内普遍的节奏，自研动力电池从立项到真正有竞争力的量产产品，至少需要五到八年。广汽的弹匣电池、长安的金钟罩电池，在清静性和特定场景上有自己的特点，但在能量密度、系统完整度和大规模量产验证履历上，仍处于追赶阶段。中立异航、欣旺达等二线厂商这两年拿到了大宗来自 " 去宁化 " 的新增订单。但在详细项目上，车企照旧会重复权衡。例如，小鹏就曾实验在主力车型上引入中立异航和欣旺达，一度大幅弱化了与宁德时代的绑定；但厥后又在部分高端车型上恢复了与宁德时代的合作。以是，现在的时势是，短期内，车企无法完全挣脱对宁德时代的依赖，但通过自研、二供和三供的组合，实验增添一些筹码，疏散供应危害。2024 年至 2025 年，多个泉源的数据显示，宁德时代海内动力电池装机市占率从最高的 50%，小幅回落到 43%% – 45%，同时二线厂商市占率上升。宁德时代也没有坐等。面临比亚迪自供系统的崛起、二线电池企业的价钱攻势，它一方面通过 " 入股 + 合资 + 厂中厂 " 等方法，增强和车企的利益绑定：在海内，与上汽、广汽、长安、春风、一汽、吉祥、奇瑞等建设多家合资公司，在车企基地内建电池工厂，这种 " 车企参股电池厂、电池厂紧邻整车厂 " 的方法，让车企切换供应商的本钱提高了，周期拉长了。在外洋，与 Stellantis 合资建厂，与福特接纳 " 纯手艺授权 + 服务模式 "，也就是 " 中方出手艺，对方出钱出地 " 的轻量化蹊径，以此规避外洋政策壁垒，加速出海。另一方面，宁德时代也在调

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